Корпорация Монстров

В прошлой части мы уже рассказывали про «Красных Свиней», «Молот», обогнавший Lamborghini Countach, и мотор AMG, ставший сердцем Pagani, но на этом самые безумные создания Mercedes-AMG не закончились.

Конец двадцатого века можно назвать золотым временем для AMG. Сотрудничество с Daimler набирало темп семимильными шагами, а совет директоров охотно подписывал даже самые безумные проекты.

Регламент чемпионата FIA GT1 в те годы допускал к участию только омологированные машины, выпущенные в количестве не менее 25 штук для дорог общего пользования. Так что для получения максимального преимущества AMG взяли чисто гоночный CLK-GTR и добавили ему номера, замшу и магнитолу в салоне.

При этом сам автомобиль по-прежнему представлял собой кузов-монокок из углеволокна и алюминия в сочетании со стальными элементами каркаса безопасности, что гарантировало низкий вес и защиту в гонках и, вместе с тем, полнейший дискомфорт при повседневной эксплуатации.

Никакой шумоизоляции, ширина кузова, как у «Камаза», и обзорность только вперед.

Не забудем и про секвентальную коробку передач с лепестками на руле, которую при плохом обращении надо было перебирать через каждые 700 км.

Уже знакомый двигатель М120 изначально устанавливался в версии объемом 6,9 литра, но после того, как владелец машины с шасси номер 17/25 заказал 720-сильную версию с блоком расточенным до 7,3 литра, многие захотели последовать его примеру.

Казалось бы, куда уж круче, но после первых 20 купе HWA произвела еще шесть — CLK-GTR без крыши. Вы спросите, что это за три новых буквы в этой истории, а ответ очень прост — Hans-Werner Aufrecht.

Один из основателей AMG, Эрхард Мелчер, не мог просто отойти от дел после продажи своей доли в ателье и потому основал компанию-команду, которая по сей день создает почти все гоночные машины Mercedes-Benz для самого завода и частников.

Проект CLK-GTR стал для нее почти тем же, чем в 1971 году был красный 300 SEL для AMG. В 1998 году два экипажа, в составе одного из которых был еще молодой австралиец Марк Веббер, выиграли 10 из 10 гонок. Выдающийся прецедент и по масштабу успеха и по предсказуемости гонок — большинство конкурентов после этого просто покинули чемпионат.

Абсолютного успеха команде, как это ни парадоксально, помог достичь McLaren F1. Еще до того, как у инженеров были готовы финальные чертежи, AMG удалось тайно выкупить у команды Lambre Competition боевой F1 GTR, на который начали навешивать аэродинамические элементы будущего творения. При этом двигатель BMW, само собой, заменили собственным шестилитровым V12.

Для тех, кому просто быстрого «Мерседеса» было недостаточно, AMG в середине нулевых предложила услуги своего нового подразделения Performance Studio. По сути, это была тюнинг–компания внутри тюнинг–компании, как Special Operations для McLaren. Именно она стала ответственна за все, что выходило под лейблом Black Series.

Открывать парад безумия выпало родстеру SLK55 (R171), который представлял из себя смесь безумного 400-сильного V8 и короткобазного кузова, облюбованного владельцами студий загара и парикмахерами. Причем крыша «пятьдесят пятого» больше не складывалась и была изготовлена из углеволокна, как и значительная часть других кузовных панелей.

За счет подобных ухищрений бывший родстер похудел на 55 кило — радикальная борьба с весом стала одной из характерных черт машин Black Series. Владельцы также имели редкую для Mercedes-Benz возможность самостоятельно менять настройки подвески благодаря регулируемым стойкам.

–

Другая модель, CLK63 (C209), — настоящий хардкор для отморозков, считающих, что Mercedes-Benz отлично подходит для трек-дня. По сути, это был легализованный для дорог общего пользования Safety Car из Формулы-1.

Купе лишилось почти всей отделки салона — можно было даже заказать спортивные ковши с фиксированной спинкой. Кузовные панели заменили на более легкие и широкие, чтобы прикрыть выпирающие колеса — колею увеличили на 66 миллиметров спереди и на 75 миллиметров сзади.

После чего CLK63 стал… тяжелее на 30 килограммов. Отчасти потому, что трековому монстру потребовалась целая туча дополнительных радиаторов для охлаждения масла в моторе, коробке, дифференциале и гидроусилителе.

Чтобы купе могло справиться с 500 силами на задних колесах, инженерам пришлось основательно усилить ходовую часть. Впрочем, удержать задние колеса от проскальзывания в любом случае было непростой задачей. Машина даже сопровождалась информационным письмом, в котором говорилось, что на любой дороге, кроме сухой, вы почти гарантировано убьетесь. Так что о кнопке отключения системы стабилизации советовалось забыть навсегда.

Интересно, зачем же тогда они ее оставили?!

Этот дорожный монстр стоит в одном ряду с Кловерфилдом, Смаугом и Балерионом из «Игры Престолов», а появился он на свет в те годы, когда из небоскребов лондонского Сити каждый день выбрасывалось по несколько брокеров — в мире царил финансовый хаос.

Достаточно просто сказать, что это купе — самый мощный серийный Mercedes-AMG с двигателем внутреннего сгорания за все годы существования компании. Шестилитровый V12 М275 выдает 670 л.с. на 5.400 об/мин, а максимальная тяга ограничена на уровне 1000 Нм. Еще 200 Нм, на которые был способен этот мотор, пришлось просто отрезать — 5-ступенчатый «автомат» просто не выдерживал такого колоссального момента.

Вместо складного верха у SL65 был убирающийся спойлер, заваренная, для жесткости, крыша и увеличенные на 12 процентов, по сравнению с «белой» версией, турбонагнетатели.

На весах SL скинул больше 250 килограммов, в том числе за счет отказа от адаптивной подвески, хотя масса все равно превышала 1800 килограммов. Тем не менее купе было способно разогнаться до 320 км/ч, а первую сотню набирало всего за 3,8 секунды. Не зря говорят, что история циклична: спустя 13 лет SL снова послужил мостиком в мир гиперкаров.

Модификация этой силовой установки нашла свое место в новом шедевре Pagani — Huayra. Эксклюзивная версия двигателя под заводским обозначнием М158 — это мотор мощностью 720 л.с., с уменьшенными малоинерционными турбонагнетателями, а также модернизированной системой смазки и новым блоком управления.

Суперкар с дверьми в форме крыла чайки стал первой полностью самостоятельной разработкой AMG. Задуман, спроектирован, настроен SLS был именно в Аффальтербахе.

Можно долго рассказывать про его дерзкий нрав и звук, но инженеры компании не стали ограничивать себя привычными рамками и создали еще и полностью электрическую модификацию.

И это не просто единичный концепт — прямо сейчас несколько проданных частным лицам экземпляров качают в своих гаражах по проводам киловатты энергии. Суммарно четыре мотора электрического суперкара генерируют 740 л.с. — абсолютный рекорд для трехлучевой звезды.

Если кататься не спеша, то первый в мире электрический суперкар способен преодолеть до 250 километров без подзарядки, а вот в режиме максимальной атаки емкости уложенных в центральном тоннеле аккумуляторов не хватит даже на пару кругов по старому Нюрбургрингу.

При этом E-Drive только внешне походит на стандартный SLS — под кузовом у него подвеска на толкателях в духе Формулы-1.

У него не задний и не полный привод, а «мультипривод» — моторы, стоящие на каждом из колес, управляются по отдельности и всегда получают нужное количество энергии. Таким образом, регулируя скорость вращения колес, машина может эффективно разгоняться на любом покрытии и доворачивать в виражах.

Главной проблемой суперкара является время, необходимое для подзарядки. При подключении к обычной розетке на это уйдет 20 часов. Легендарный 300SL за это время когда-то успел пройти почти всю дистанцию марафона в Спа.

 

 

Лев Гуриев

В прошлой части мы уже рассказывали про «Красных Свиней», «Молот», обогнавший Lamborghini Countach, и мотор AMG, ставший сердцем Pagani, но на этом самые безумные создания Mercedes-AMG не закончились.

 

 

Первая часть безумных созданий из истории Mercedes-AMG.

Конец двадцатого века можно назвать золотым временем для AMG. Сотрудничество с Daimler набирало темп семимильными шагами, а совет директоров охотно подписывал даже самые безумные проекты.

 

Регламент чемпионата FIA GT1 в те годы допускал к участию только омологированные машины, выпущенные в количестве не менее 25 штук для дорог общего пользования. Так что для получения максимального преимущества AMG взяли чисто гоночный CLK-GTR и добавили ему номера, замшу и магнитолу в салоне.

 

 

 

При этом сам автомобиль по-прежнему представлял собой кузов-монокок из углеволокна и алюминия в сочетании со стальными элементами каркаса безопасности, что гарантировало низкий вес и защиту в гонках и, вместе с тем, полнейший дискомфорт при повседневной эксплуатации.

Никакой шумоизоляции, ширина кузова, как у «Камаза», и обзорность только вперед.

 

 

 

Оглушительный успех CLK-GTR/LM привел к тому, что никто не хотел продолжать гонку вооружений с «Мерседесом», и из-за недостатка интереса производителей к гонкам, FIA в 1999 году запретила категорию GT1. Mercedes пришлось создавать новый прототип для борьбы за победу в абсолютном зачете суточного марафона в Ле-Мане. К сожалению CLR запомнился не триумфом на кольце Ля Сарте, а живописными и одновременно ужасающими полетами. Марк Уэббер сделал это дважды.

Не забудем и про секвентальную коробку передач с лепестками на руле, которую при плохом обращении надо было перебирать через каждые 700 км.

Уже знакомый двигатель М120 изначально устанавливался в версии объемом 6,9 литра, но после того, как владелец машины с шасси номер 17/25 заказал 720-сильную версию с блоком расточенным до 7,3 литра, многие захотели последовать его примеру.

 

 

 

Казалось бы, куда уж круче, но после первых 20 купе HWA произвела еще шесть — CLK-GTR без крыши. Вы спросите, что это за три новых буквы в этой истории, а ответ очень прост — Hans-Werner Aufrecht.

 

Один из основателей AMG, Эрхард Мелчер, не мог просто отойти от дел после продажи своей доли в ателье и потому основал компанию-команду, которая по сей день создает почти все гоночные машины Mercedes-Benz для самого завода и частников.

Проект CLK-GTR стал для нее почти тем же, чем в 1971 году был красный 300 SEL для AMG. В 1998 году два экипажа, в составе одного из которых был еще молодой австралиец Марк Веббер, выиграли 10 из 10 гонок. Выдающийся прецедент и по масштабу успеха и по предсказуемости гонок — большинство конкурентов после этого просто покинули чемпионат.

 

 

 

Абсолютного успеха команде, как это ни парадоксально, помог достичь McLaren F1. Еще до того, как у инженеров были готовы финальные чертежи, AMG удалось тайно выкупить у команды Lambre Competition боевой F1 GTR, на который начали навешивать аэродинамические элементы будущего творения. При этом двигатель BMW, само собой, заменили собственным шестилитровым V12.

 

 

 

Для тех, кому просто быстрого «Мерседеса» было недостаточно, AMG в середине нулевых предложила услуги своего нового подразделения Performance Studio. По сути, это была тюнинг–компания внутри тюнинг–компании, как Special Operations для McLaren. Именно она стала ответственна за все, что выходило под лейблом Black Series.

Открывать парад безумия выпало родстеру SLK55 (R171), который представлял из себя смесь безумного 400-сильного V8 и короткобазного кузова, облюбованного владельцами студий загара и парикмахерами. Причем крыша «пятьдесят пятого» больше не складывалась и была изготовлена из углеволокна, как и значительная часть других кузовных панелей.

 

 

 

За счет подобных ухищрений бывший родстер похудел на 55 кило — радикальная борьба с весом стала одной из характерных черт машин Black Series. Владельцы также имели редкую для Mercedes-Benz возможность самостоятельно менять настройки подвески благодаря регулируемым стойкам.

 

–

Другая модель, CLK63 (C209), — настоящий хардкор для отморозков, считающих, что Mercedes-Benz отлично подходит для трек-дня. По сути, это был легализованный для дорог общего пользования Safety Car из Формулы-1.

Купе лишилось почти всей отделки салона — можно было даже заказать спортивные ковши с фиксированной спинкой. Кузовные панели заменили на более легкие и широкие, чтобы прикрыть выпирающие колеса — колею увеличили на 66 миллиметров спереди и на 75 миллиметров сзади.

 

 

 

В массовой памяти бейдж «63» неразрывно связан с V-образной восьмеркой, однако был один месяц в 2001-м году, когда его приклеивали на S-, CL- и G-Class c моторами… V12. Узкий круг привилегированных клиентов AMG получил приглашение купить один из экземпляров лимитированной серии. Внедорожников было всего пять, больших купе и седанов – чуть больше 20. Все они оснащались атмосферным мотором серии М137 мощностью 440 л.с. — почти на сотню больше «обычной» шестисотой версии. Сам атмосферный V8 цеплялся за жизнь на протяжении нескольких последних лет, но бесчувственные экологи и законотворцы нанесли ему окончательный и сокрушающий удар. Финальным аккордом стал М157 в SLK55, на смену которому в этом году пришел AMG 43 SLC с битурбо-V6.

После чего CLK63 стал… тяжелее на 30 килограммов. Отчасти потому, что трековому монстру потребовалась целая туча дополнительных радиаторов для охлаждения масла в моторе, коробке, дифференциале и гидроусилителе.

Чтобы купе могло справиться с 500 силами на задних колесах, инженерам пришлось основательно усилить ходовую часть. Впрочем, удержать задние колеса от проскальзывания в любом случае было непростой задачей. Машина даже сопровождалась информационным письмом, в котором говорилось, что на любой дороге, кроме сухой, вы почти гарантировано убьетесь. Так что о кнопке отключения системы стабилизации советовалось забыть навсегда.

Интересно, зачем же тогда они ее оставили?!

 

 

 

Этот дорожный монстр стоит в одном ряду с Кловерфилдом, Смаугом и Балерионом из «Игры Престолов», а появился он на свет в те годы, когда из небоскребов лондонского Сити каждый день выбрасывалось по несколько брокеров — в мире царил финансовый хаос.

 

Достаточно просто сказать, что это купе — самый мощный серийный Mercedes-AMG с двигателем внутреннего сгорания за все годы существования компании. Шестилитровый V12 М275 выдает 670 л.с. на 5.400 об/мин, а максимальная тяга ограничена на уровне 1000 Нм. Еще 200 Нм, на которые был способен этот мотор, пришлось просто отрезать — 5-ступенчатый «автомат» просто не выдерживал такого колоссального момента.

 

 

 

Вместо складного верха у SL65 был убирающийся спойлер, заваренная, для жесткости, крыша и увеличенные на 12 процентов, по сравнению с «белой» версией, турбонагнетатели.

 

На весах SL скинул больше 250 килограммов, в том числе за счет отказа от адаптивной подвески, хотя масса все равно превышала 1800 килограммов. Тем не менее купе было способно разогнаться до 320 км/ч, а первую сотню набирало всего за 3,8 секунды. Не зря говорят, что история циклична: спустя 13 лет SL снова послужил мостиком в мир гиперкаров.

Модификация этой силовой установки нашла свое место в новом шедевре Pagani — Huayra. Эксклюзивная версия двигателя под заводским обозначнием М158 — это мотор мощностью 720 л.с., с уменьшенными малоинерционными турбонагнетателями, а также модернизированной системой смазки и новым блоком управления.

 

 

 

Суперкар с дверьми в форме крыла чайки стал первой полностью самостоятельной разработкой AMG. Задуман, спроектирован, настроен SLS был именно в Аффальтербахе.

Можно долго рассказывать про его дерзкий нрав и звук, но инженеры компании не стали ограничивать себя привычными рамками и создали еще и полностью электрическую модификацию.

И это не просто единичный концепт — прямо сейчас несколько проданных частным лицам экземпляров качают в своих гаражах по проводам киловатты энергии. Суммарно четыре мотора электрического суперкара генерируют 740 л.с. — абсолютный рекорд для трехлучевой звезды.

 

 

 

Если кататься не спеша, то первый в мире электрический суперкар способен преодолеть до 250 километров без подзарядки, а вот в режиме максимальной атаки емкости уложенных в центральном тоннеле аккумуляторов не хватит даже на пару кругов по старому Нюрбургрингу.

При этом E-Drive только внешне походит на стандартный SLS — под кузовом у него подвеска на толкателях в духе Формулы-1.

 

 

 

У него не задний и не полный привод, а «мультипривод» — моторы, стоящие на каждом из колес, управляются по отдельности и всегда получают нужное количество энергии. Таким образом, регулируя скорость вращения колес, машина может эффективно разгоняться на любом покрытии и доворачивать в виражах.

Главной проблемой суперкара является время, необходимое для подзарядки. При подключении к обычной розетке на это уйдет 20 часов. Легендарный 300SL за это время когда-то успел пройти почти всю дистанцию марафона в Спа.